Nguyên nhân chính của khoản chi bổ sung này xuất phát từ việc phát sinh thêm khối lượng đất phải giải phóng cho đoạn tuyến 1,62 km nằm “xen kẹt” giữa Hà Nội và Bắc Ninh. Đoạn này đi qua xã Thuận An, xã Phù Đổng (Hà Nội) và phường Từ Sơn, phường Phù Khê (Bắc Ninh).
Trước điều chỉnh, thành phần 1 của dự án chỉ tập trung vào huyện Gia Lâm (cũ), với mức vốn GPMB đã được duyệt là 6.420 tỷ đồng. Còn thành phần 2, thực hiện tại huyện Đông Anh (cũ), có mức đầu tư hơn 7.619 tỷ đồng và không thay đổi trong lần này. Sau khi bổ sung, riêng phần 1 đã đội vốn lên 7.457 tỷ đồng.
Theo UBND TP Hà Nội, việc tăng vốn là “không thể tránh khỏi” bởi nếu không giải phóng đoạn tuyến xen kẹt, con đường sẽ bị chia cắt, làm mất đi ý nghĩa kết nối đồng bộ.
Trong quá trình thẩm tra, Ban Đô thị HĐND TP đặt ra hàng loạt câu hỏi: cơ sở tính toán vốn bổ sung, khả năng cân đối ngân sách, kế hoạch giải ngân và kiểm soát chi phát sinh. Tuy nhiên, phía UBND TP khẳng định bổ sung đoạn tuyến là cần thiết và hợp lý để đảm bảo toàn tuyến liền mạch.
Kết quả, đa số đại biểu đã biểu quyết thông qua nghị quyết. Cùng kỳ họp, HĐND Hà Nội cũng thống nhất báo cáo Thủ tướng Chính phủ, đề nghị giao thành phố làm cơ quan chủ quản dự án kết nối Vành đai 4 Hà Nội với Vành đai 5 Ninh Bình. Dự án này dự kiến có tổng vốn sơ bộ 840 tỷ đồng, thực hiện giai đoạn 2026 – 2028 bằng nguồn ngân sách thành phố.
Theo quy hoạch, tuyến đường nối sân bay Gia Bình về Hà Nội dài khoảng 13,55 km, đi qua nhiều xã phường của Hà Nội và Bắc Ninh. Tổng vốn dành riêng cho công tác GPMB toàn dự án sau điều chỉnh đã lên tới hơn 8.600 tỷ đồng.
Dự án dự kiến ảnh hưởng tới khoảng 7.100 hộ dân và 118 tổ chức. Trong đó, hơn 5.800 hộ buộc phải di dời, tái định cư. Đặc biệt, gần 18.800 ngôi mộ cũng sẽ phải di chuyển để nhường đất cho dự án.
Song song với đó, sân bay Gia Bình – điểm kết nối chính của tuyến – được quy hoạch với diện tích gần 1.900 ha, đạt chuẩn cấp 4E quốc tế, công suất thiết kế 30 triệu hành khách/năm và 1,6 triệu tấn hàng hóa/năm vào năm 2030. Xa hơn, đến năm 2050, con số dự kiến tăng lên 50 triệu hành khách và 2,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Việc Hà Nội quyết định chi thêm hơn 1.000 tỷ đồng cho GPMB cho thấy sự quyết tâm tháo gỡ “nút thắt” hạ tầng để dự án không bị chia cắt. Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo rằng thách thức vẫn rất lớn: kiểm soát chi phí đội vốn, đảm bảo minh bạch khi bồi thường – tái định cư, bố trí vốn kịp thời và nhất là duy trì tiến độ thi công.
Với số lượng hộ dân bị ảnh hưởng lớn, công tác vận động, đối thoại và đảm bảo quyền lợi người dân sẽ là chìa khóa để tránh khiếu kiện kéo dài. Nếu không kiểm soát tốt, chi phí có thể tiếp tục phình to, gây áp lực ngân sách và làm chậm cả kế hoạch đưa sân bay Gia Bình vào khai thác.
Hơn 1.000 tỷ đồng vừa được bổ sung chỉ là một “lát cắt” nhỏ của bức tranh hạ tầng khổng lồ. Nhưng nó phản ánh rõ một thực tế: mỗi bước đi của Hà Nội trên con đường phát triển giao thông liên vùng đều đòi hỏi sự cân nhắc kỹ lưỡng, bởi chi phí ngày càng lớn, áp lực ngày càng cao và kỳ vọng của người dân ngày càng khẩn thiết.
